二零七章羽翼
零式战机，简称零战，是第二次世界大战时期日本海军航空队最主要战斗机种，从中国战场一直使用到二次世界大战结束，整个太平洋战区都可以见到它的踪影。【
]..这种战斗机虽然给美英带来很烦，但由于其固有弱点无法克服，最后终于落得只能充当自杀式飞机使用。所谓的“神风特攻队”，驾驶的飞机就是零战。
二战初期，曾产生所谓的零战神话，日本将其视为不可能击败的无敌战机，其主要优势是优异的水平面回转能力、高航程、低空良好的爬升率及二十毫米航炮。而所以后期沦为自杀飞机，主要是因为刻意降低重量追求低翼负荷导致机构强度不足易解体、几乎无装甲，无法高速俯冲，高速运功性能严重降低，二十毫米机关炮弹药少且炮口初速不高导致射程低。
这些弱点其实综合起来，都和零战发动机性能不佳有关，而且其最初的设计已经限制了发动机性能的提高，无法提升功率，所以后来日本从头设计重型零战，并命名为“烈风”，可惜还没造出来就挨了原子弹，不得不投降了。如果其一开始就发展重型零战，二战太平洋战场的制空权究竟属谁，还真有些不准。
吴安平希望巴玉藻等人参考轻型零战，而自行研制重型战机，无论结构材料还是航空发动机技术，他们掌握的资源都比日本要多要好，相应地，研制难度也就没那么大。
不过，到航空发动机，也就是飞行引擎，这本就是航空制造业最关键也是最核心的领域，吴安平为提高西北这方面的水平，可没少费心。既然曾贻经这位对口的协和航空动力设备公司的总经理兼总工程师也在，他自然要多了解些这方面的情形。
吴安平给曾贻经提供了不少航空发动机的设计图纸和技术方案，但实际上这些资料的技术性太强，他虽然努力去看，却还是有些看不太懂，只记住了一些关键名词和大概的数据，哄哄外行人行，在内行业人面前就不得不露怯了。
现在，应该航空技术最发达的是英国，但仅仅十几年前，也就是第一次世界大战之前，法国航空业还是处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机，并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有，以至于美国航空中队装备的六千多架飞机中，竟有近五千架是法国飞机。
当时比较著名的“斯佩德”战斗机，采用的是伊斯潘诺-西扎v型液冷发动机，最大功率已达220kbsp;dan左右，飞机时速超过两百公里，升限达到六千六百多米。
当时，飞机的飞行速度还比较低，如果使用气冷发动机，冷却就比较困难，而且为了冷却，需要将发动机裸露在外，这样又增大了阻力。因此，大多数飞机特别是战斗机，采用的是液冷式发动机。期间，旋转汽缸的气冷星型发动机曾风行一时，不过这种发动机因功率的增大受限制，在解决固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题后，便没人再用。
一战过后，活塞式发动机领域有几项重要发明。
发动机整流罩的出现，既减了飞行阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，因此可以设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器的出现，提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨的出现，可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门的出现，解决了排气门的过热问题。
同时，航空从业者发现，向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内的燃烧前压力由2-3逐步增加到5-6，甚至能达到8-9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
虽然王助、巴玉藻都堪称世界级的航空专家，而且分别主导了斯图卡、梅塞施密特bf109及蚊式、零式战机的仿制，但到发动机，曾贻经更有发言权，而且他领衔的协和航空动力设备公司，就是专门研究及设计航空发动机的机构。
蒋百里他们是不大能听明白，但还是认真在听他。
曾贻经道：“目前，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地，比如鹫式、鹰式、鸢式三种新战机，使用的就都是液冷v型十二缸发动机，当然其具体设计各有不同。【
更新
鹫式发动机的功率是不到五百千瓦，鹰式就超过五百千瓦，而鸢式发动机的功率则有七百千瓦，虽然各型发动机都各有优点，但从功率也可以看出，相比之下，鸢式发动机要先进许多。”
确实，就活塞发动机而言，二战时期英国的技术最好，其生产的梅林系列液冷发动机，不仅曾在“飓风”、“喷火”、“蚊式”战机上广泛使用，美国的“野马”战机也使用过这种发动机。与其相比，二战时德国的活塞发动机就有些不如。
零式战机，简称零战，是第二次世界大战时期日本海军航空队最主要战斗机种，从中国战场一直使用到二次世界大战结束，整个太平洋战区都可以见到它的踪影。【
]..这种战斗机虽然给美英带来很烦，但由于其固有弱点无法克服，最后终于落得只能充当自杀式飞机使用。所谓的“神风特攻队”，驾驶的飞机就是零战。
二战初期，曾产生所谓的零战神话，日本将其视为不可能击败的无敌战机，其主要优势是优异的水平面回转能力、高航程、低空良好的爬升率及二十毫米航炮。而所以后期沦为自杀飞机，主要是因为刻意降低重量追求低翼负荷导致机构强度不足易解体、几乎无装甲，无法高速俯冲，高速运功性能严重降低，二十毫米机关炮弹药少且炮口初速不高导致射程低。
这些弱点其实综合起来，都和零战发动机性能不佳有关，而且其最初的设计已经限制了发动机性能的提高，无法提升功率，所以后来日本从头设计重型零战，并命名为“烈风”，可惜还没造出来就挨了原子弹，不得不投降了。如果其一开始就发展重型零战，二战太平洋战场的制空权究竟属谁，还真有些不准。
吴安平希望巴玉藻等人参考轻型零战，而自行研制重型战机，无论结构材料还是航空发动机技术，他们掌握的资源都比日本要多要好，相应地，研制难度也就没那么大。
不过，到航空发动机，也就是飞行引擎，这本就是航空制造业最关键也是最核心的领域，吴安平为提高西北这方面的水平，可没少费心。既然曾贻经这位对口的协和航空动力设备公司的总经理兼总工程师也在，他自然要多了解些这方面的情形。
吴安平给曾贻经提供了不少航空发动机的设计图纸和技术方案，但实际上这些资料的技术性太强，他虽然努力去看，却还是有些看不太懂，只记住了一些关键名词和大概的数据，哄哄外行人行，在内行业人面前就不得不露怯了。
现在，应该航空技术最发达的是英国，但仅仅十几年前，也就是第一次世界大战之前，法国航空业还是处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机，并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有，以至于美国航空中队装备的六千多架飞机中，竟有近五千架是法国飞机。
当时比较著名的“斯佩德”战斗机，采用的是伊斯潘诺-西扎v型液冷发动机，最大功率已达220kbsp;dan左右，飞机时速超过两百公里，升限达到六千六百多米。
当时，飞机的飞行速度还比较低，如果使用气冷发动机，冷却就比较困难，而且为了冷却，需要将发动机裸露在外，这样又增大了阻力。因此，大多数飞机特别是战斗机，采用的是液冷式发动机。期间，旋转汽缸的气冷星型发动机曾风行一时，不过这种发动机因功率的增大受限制，在解决固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题后，便没人再用。
一战过后，活塞式发动机领域有几项重要发明。
发动机整流罩的出现，既减了飞行阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，因此可以设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器的出现，提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨的出现，可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门的出现，解决了排气门的过热问题。
同时，航空从业者发现，向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内的燃烧前压力由2-3逐步增加到5-6，甚至能达到8-9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
虽然王助、巴玉藻都堪称世界级的航空专家，而且分别主导了斯图卡、梅塞施密特bf109及蚊式、零式战机的仿制，但到发动机，曾贻经更有发言权，而且他领衔的协和航空动力设备公司，就是专门研究及设计航空发动机的机构。
蒋百里他们是不大能听明白，但还是认真在听他。
曾贻经道：“目前，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地，比如鹫式、鹰式、鸢式三种新战机，使用的就都是液冷v型十二缸发动机，当然其具体设计各有不同。【
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鹫式发动机的功率是不到五百千瓦，鹰式就超过五百千瓦，而鸢式发动机的功率则有七百千瓦，虽然各型发动机都各有优点，但从功率也可以看出，相比之下，鸢式发动机要先进许多。”
确实，就活塞发动机而言，二战时期英国的技术最好，其生产的梅林系列液冷发动机，不仅曾在“飓风”、“喷火”、“蚊式”战机上广泛使用，美国的“野马”战机也使用过这种发动机。与其相比，二战时德国的活塞发动机就有些不如。